L’automobile est à l’image du corps humain : elle fonctionne moins bien par grand froid. C’est vrai aussi pour la voiture électrique, choisie par de plus en plus de Français. Sachez reconnaître les signes avant-coureurs, afin de prévenir pannes et désagréments.
A l’instar des muscles du corps humain, les cellules de la batterie au lithium-ion s’engourdissent avec le froid. Voilà pourquoi une part de l’énergie qu’embarque la voiture électrique est dépensée pour maintenir à bonne température le cœur de sa batterie, en hiver comme en été, grâce à la circulation d’un liquide caloporteur. A défaut, le rendement de la pile s’effondre de 20 % à 50 %, selon les fabricants.
La voiture électrique s’efforce de maintenir sa batterie à sa température optimale de fonctionnement
Cette surveillance constante par l’électronique (les constructeurs parlent de gestion thermique de la batterie) permet de minimiser la perte d’autonomie, au point de passer inaperçue aux yeux de la plupart des utilisateurs de voitures électriques récentes. Peu importe qu’une Renault ZOE ou qu’une Volkswagen ID.3 voient leur autonomie grevée de 10 % à 15 % après une nuit de gel : sauf à dévier de leurs habitudes et à se lancer dans de longues distances sur autoroute, leurs conducteurs ne verront pas la différence.
La dégradation sera plus nette en revanche, s’ils venaient à abuser des accessoires gros consommateurs d’énergie électrique. Les ampoules de phare, le dégivrage de la lunette arrière et la radio peuvent être écartés de cette liste : une modeste Renault ZOE emporte 52 kWh d’énergie électrique, quantité suffisante pour alimenter tous ces appareils en continu des jours durant.
Non, ce qui consomme beaucoup d’énergie et peut entamer visiblement l’autonomie de la voiture électrique est le chauffage de son habitacle. Pas celui qui fait appel à une pompe à chaleur, particulièrement économe en énergie, mais plutôt celui qui s’en remet à une simple résistance électrique. Toutefois même cet appareil rustique voit sa consommation nettement diminuer une fois achevée la phase de réchauffage. Voilà pourquoi il est recommandé de programmer l’horaire de départ, afin de profiter de l’énergie délivrée durant la charge et de réchauffer l’habitacle du véhicule lorsqu’il est à l’arrêt. C’est toujours ça de pris.
Par temps de gel, la batterie de démarrage perd 30 % de sa vigueur
La bonne vieille batterie d’accumulateurs au plomb souffre davantage du froid. Non seulement parce qu’elle n’est pas isolée contre les fortes variations de température, mais aussi parce qu’elle emporte moins d’énergie. La moindre déperdition se fait donc davantage ressentir.
“Par temps de gel, la capacité d’une batterie au plomb en bonne santé peut aisément diminuer de 30 % durant la nuit”, rappelle Abel Santirso, représentant en France de l’entreprise suédoise CTEK, premier fabricant au monde de chargeurs de batterie. “La puissance fournie au démarrage diminue d’autant.” La déperdition est d’importance similaire sur un accumulateur au lithium-ion d’un téléphone ou d’un ordinateur portable — mais nettement moindre sur la batterie d’une voiture, mieux isolée et capable de se maintenir à bonne température durant la nuit.
Une batterie déjà âgée, qui a perdu une part de sa capacité, délivrera d’autant moins de puissance au démarreur. Pour réussir malgré tout à lancer leur moteur, les automobilistes expérimentés ont hérité de leur grand-père cette astuce : laissez à la batterie le temps de se dégourdir, par exemple en allumant vos phares durant une trentaine de secondes avant de solliciter le démarreur. Cette consommation amorce un échange d’électrons qui réchauffe le cœur des accumulateurs et facilite leur travail. Voilà pourquoi le second coup de démarreur semble toujours moins laborieux que le premier, au petit matin. En cas de panne de batterie attention à votre autoradio qui risque de vous demander un code de sécurité. Dans ce cas vous pouvez vous rentre sur code-autoradio.com
Une charge nocturne tous les trois mois, y compris sur les voitures et les batteries récentes
Sur les voitures modernes, le problème est aggravé par le souci d’économie de carburant des constructeurs qui, pour grapiller un gramme de CO2 durant les tests d’homologation, ne chargent plus que partiellement la batterie en roulant. Alors qu’elle doit assumer des tâches toujours plus harassantes.
Abel Santirso recommande une charge nocturne tous les trois mois environ, avec un chargeur intelligent qui limite le phénomène de sulfatation. “Nos études ont mesuré que ce régime permet de limiter la perte de capacité à 4,6 % après 1.080 heures de fonctionnement, soit l’équivalent de deux ans et demi de circulation en ville. Sans traitement, la perte de capacité s’élève à 40 % en moyenne en deux ans et demi. »
En hiver, l’huile se fige et la batterie s’engourdit
Si le démarreur semble paresseux, après une nuit de stationnement sous le vent glacial, c’est aussi parce que le moteur est plus difficile à entraîner. Le lubrifiant chargé de le préserver de l’usure a tendance à se figer avec le froid.
A la longue, les conséquences peuvent être néfastes. Rendue plus épaisse, l’huile est plus lente à irriguer le sommet du moteur. Résultat, durant quelques secondes critiques lors du démarrage à froid, les poussoirs et les guides de soupapes fonctionnent en contact direct, sans le film protecteur du lubrifiant. L’usure s’en trouve accélérée.
Histoire de limiter ce phénomène autant que pour faciliter la tâche du démarreur, il était d’usage, jusque dans les années 1980, de vidanger l’huile à l’entrée de l’hiver. Le lubrifiant à haute viscosité adapté aux fortes températures de l’été cédait la place à une huile plus fluide à froid. Cette recommandation a disparu des livrets de bord, car les huiles modernes savent rester plus fluides en hiver tout en gardant leurs propriétés à chaud.
Protégez serrures et essuie-glace du givre !
Le taux d’hygrométrie de l’air varie fortement, d’une nuit à l’autre. Une fine couche de savon glycériné ou de talc sur les joints chassera l’humidité et évitera qu’ils ne collent sous l’effet du gel. Une giclée d’huile ou, mieux, de graisse graphitée aura le même effet dans les serrures. Quant à la fine raclette du balai d’essuie-glace, elle sera épargnée en passant la nuit en position relevée, décollée du pare-brise.
Pour le reste, les conseils donnés en hiver par la Sécurité Routière, la Prévention Routière, les associations d’usagers et les professionnels de l’entretien ressemblent étrangement à ceux qu’ils diffusent au moment des grands départs, en été.
Il convient ainsi de vérifier — plutôt deux fois qu’une — l’état de l’éclairage et de l’essuie-glace. A propos de l’huile, il est recommandé de simplement vérifier son niveau. Idem pour le liquide de refroidissement et la valeur de gonflage des pneumatiques. Ces derniers, bien entendu, seront échangés pour des gommes hiver, efficaces dès que la température au sol chute sous les 7°C.
Pneus hivers : obligatoires à compter de novembre 2021, dans certains départements “de montagne”
Les chaînes à neige restent obligatoires sur les routes qui mènent aux stations de sport d’hiver mais elles peuvent servir en plaine aussi. A défaut, il existe des chaussettes (lire notre article : « Pourquoi certaines voitures sont inchaînables »). A noter que le décret 2020-1264 du 16 octobre 2020 instaure à compter du 1er novembre 2021 une obligation d’équipement de certains véhicules uniquement dans les départements dits “de montagne” et durant la période allant du 1er novembre au 31 mars de chaque année. Qu’il neige ou pas.
Toutes les régions ne seront pas concernées. L’article 5 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne arrête la liste des départements “de montagne” comme étant ceux qui composent les Alpes, la Corse, le Massif central, le Massif jurassien, les Pyrénées et le Massif vosgien. Les préfets de ces départements devront établir la liste des communes où un équipement des véhicules devient obligatoire en période hivernale, c’est-à-dire du 1er novembre au 31 mars de chaque année, précise la Sécurité routière dans un communiqué. Cette liste sera établie « avec et après consultation des élus locaux concernés », conformément aux dispositions du décret du 16 octobre. Ce qui explique le retard de la mise en application de ce texte.
Dans les contrées réellement froides, où la température descend fréquemment sous les moins dix degrés centigrades, les automobilistes ont pris l’habitude de débrancher la batterie pour lui faire passer la nuit au chaud. En Alaska, outre la couverture jetée sur le capot, il est d’usage de brancher un réchauffeur d’huile électrique. Voire, dans les cas extrêmes, de laisser tourner le moteur toute la nuit durant, de peur de ne pouvoir le relancer au petit matin. Passés les moins quinze, les joints de portière durcissent : après quelques années de ces mauvais traitements, le caoutchouc part en lambeaux.
Consignes d’usage pour rouler en hiver – Emporter un kit de survie : gratte givre, lampe-torche, ampoules de rechange, couverture de survie, eau potable, aliments – Laisser la priorité aux chasse-neiges et engins de salage : tout dépassement est interdit – Augmenter les distances de sécurité : neige et verglas augmentent la distance de freinage – Éviter toute manœuvre brutale, notamment sur route verglacée – Anticiper les risques et donc les freinages en repérant les zones à risques : ponts, sous-bois, zones d’ombre – En cas de violentes bourrasques de neige et de mauvaise visibilité, mieux vaut s’arrêter sur le bas-côté, feux de détresse allumés et attendre les secours dans la voiture.